LA VILLE D'EU

EDITION: CARTISABELLE

ROYAL MEUBLES D. ROUSSEL.

Edition: Les Amis du Musée Louis-Philippe

Simon FORT (1793-1861) - Dans le parc du Château d'Eu, le Pavillon Montpensier ( extrait de l'album d'aquarelles, peint en 1846, conservé au Musée Condé, Château de Chantilly) collection " Musée Louis-Philippe" N°22.

Circuit de Dieppe

N° 1626. Circuit de Dieppe - Christian Lautenschlager sur voiture Mercédès.

1er du Grand Prix de Dieppe en 1908, N°35, Allemagne, Christian Lautenschlager sur Mercédès, 10 tours de circuit en 6h 55min 43s 8.

Circuit de Dieppe - Bellengreville.

Bettenbos Editeur.

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Circuit de la Seine-Inférieure

  Longueur du circuit 76,989 km, distance de course 769,889 km, nombre de tours à parcourir 10.

Article: La Vie au Grand Air du 9 Février 1907.

Grand Prix de l'A.C.F du 2 juillet 1907.

NAZARO Felice (Italie) - Vainqueur du Grand Prix de l'A.C.F. sur voiture F.I.A.T.

LE GRAND PRIX DE L'A.C.F.

Par C. FAROUX

L'épreuve disputée le 2 juillet dernier sur le Circuit de la Seine-Inférieure a permis, grâce aux heureux effets d'un bon règlement, de mettre en lumière les grands progrès accomplis dans la construction automobile " Les records de consommation" Jantes amovibles et pneumatiques" Que fera-t-on l'an prochain.

Tous nos lecteurs savent déjà que le Grand Prix de 1907 s'est terminé par la victoire de Nazzaro sur Fiat, précédant de quelques minutes son vainqueur de l'an dernier. Szisz sur Renault. Lequel était suivi de près et dans l'ordre par Baras (Brasier). Gabriel (Lorraine-Diètrich). Rigal et Caillois (Darracq).

Il est superflu sans doute de retracer ici la façon dont cette magnifique épreuve se réroula et d'insister sur le côté heureux de la victoire de Nazzaro. Sans vouloir rien retirer de sa valeur à cet admirable conducteur, dont la douceur et la précision sont assurément les qualités dominantes. Ils nous sera bien permis d'insister cependant sur la merveilleuse performance accomplie par Duray sur une 120 chevaux Lorraine-Diètrich, qui fut immobilisée aux quatre cinquièmes du parcours, alors qu'elle augmentait encore une avance déjà sensible, par l'accident le plus stupide qui se puisse imaginer. 

Nazzaro au pesage.

Nazzaro vient de faire vérifier le réservoir de sa voiture qu'il va mener le lendemain à la victoire.

Les causes d'une défaite.

Ainsi, pour la fois depuis les débuts du sport automobile. L'industrie française a été vaincue sur son propre sol et les conditions dans lesquelles Fiat a triomphé rendent notre défaite encore plus amère.

Nous avions, en effet, élaboré une nouvelle réglementation. Celle du taux maximum de consommation, sur laquelle nous reviendrons tout à l'heure, mais qui nous permettais de grands espoirs. En cette époque de progrés industriels rapides, toutes les voitures, de quelque marque qu'elles soient, marchent convenablement: cependant, on admettait généralement que la supériorité de la technique française assurait à nos véhicules un rendement organique plus élevé. Je sais bien que cette considération ne fut pour rien dans l'adoption du nouveau règlement, mais il n'en est pas moins certain que les nouvelles vues semblaient devoir nous favoriser. 

En course

En palier, Nazzaro a atteint le 150, alors qu'en Taunus, il n'avait pas dépassé le 125.

Cependant Fiat nous a battus dans cette épreuve qui devait mettre en relief le mérite intrinsèque d'une voiture.

Oserai-je dire que cette victoire italienne est peut-être, tout bien considéré, une excellente chose pour nous. La leçon est dure, mais tout permet de penser qu'elle ne demeurera pas inutile.

Est-il besoin d'insister sur les causes de notre défaite? Elles sont multiples., mais j'en trouve deux essentielles que je demande à exposer rapidement. En premier lieu, la victoire de la Fiat est une victoire d'organisateurs. Depuis que l'importante firme turinoise a décidé de prendre part aux courses, elle n'a jamais rien fait à demi. On n'a jamais lésiné, sur quelque élément que ce soit, qui put contribuer au succès. Coureurs de premier plan, voitures en nombre suffisant, essais sérieux et répétés, préparation longue et réfléchie, la Fiat a tout prévu et tout calculé.

Au départ.

Nazzaro partait le 18ème, ce n'est que peu à peu qu'il a amélioré sa position.

Nous n'en sommes pas là, en France. Chacun de nos coureurs n'a qu'une seule voiture à sa disposition: s'il ne veut pas la fatiguer trop tôt, il en est réduit a ne faire que des essais timorés et ainsi ne peut pas se rendre un compte exact des parties de sa voiture qui seront susceptibles de lui occasionner des ennuis lorsqu'il marchera à outrance. Lancia. Nazzaro et Wagner ont pu faire des essais autrement sérieux, parce qu'ils savaient bien avoir des voitures de réserve.

On objectera que cette méthode est coûteuse.  D'abord, comme le disait le distingué M. Marchesi, directeur général de la Fiat: "On ne saurait acheter trop cher la victoire dans une grande épreuve internationale." Et puis, pensez-vous que cela soit si coûteux? La voiture de Nazzaro faisait partie d'une série de 20 voitures à l'heure ou j'écris ces lignes. Croyez vous que le bénéfice ne paie pas une partie importante du budget des courses.?

 A l'arrivée.

Parti 9 minutes derrière Szizz. Nazzaro est arrivé 2 minutes après lui.

Une marque de France l'a compris, et c'est la Motobloc. Les voitures de Pierson. Page et Courtade faisaient partie d'une série de 12 qui sont également vendues et l'opération est fructueuse. L'une d'elle a même été achetée 35 000 francs devant moi par riche sportsman anglais. Il aura d'ailleurs tout lieu d'en être satisfait, cette voiture étant réellement idéale de douceur, de souplesse et de vitesse comme j'ai pu m'en convaincre en la conduisant pendant 500 kilomètres.

En revanche, certaines grandes maisons françaises, non des moindres répugnent à vendre leurs voitures de course. Et ceci est incroyablement naïf. Donc, première cause de la victoire des Fiat, leur préparation supérieure et leur talent de savoir dépenser sans compter quand c'est nécessaire. Une deuxième raison de notre défaite, c'est le beau temps. Personne ne pouvait prévoir qu'il ferait sec le 2 juillet, sec et pas trop chaud, conditions atmosphériques très favorables à l'économie dans la consommation d'essence. On a dit : les Italiens avaient joué le beau temps et les Français le mauvais temps. Pas du tout, chacun avait joué le mauvais temps et c'est ce qui permet d'affirmer que le 1er ou le 3 juillet. Nazzaro n'aurait pas terminé le parcours.

Mais ceci n'est qu'une explication : ce n'est pas une excuse.

Nazzaro après sa course.

Le vainqueur du Grand Prix vient de descendre de voiture et est entouré par ses amis et par la foule qui viennent le féliciter.

Que doit-on penser du nouveau réglement?

Cette question des conditions atmosphériques nous amène tout naturellement à parler de la nouvelle réglementation.

Quelqu'un de très autorisé, et c'est Louis Renault, disait à ce propos: "Si l'on veut tirer une morale de l'épreuve du 2 juillet, on peut dire que la formule qui a été adoptée par les organisateurs de la course est une formule vicieuse en ce sens qu'une voiture qui, normalement, peut donner une vitesse supérieure à celle des concurrents, arrivera à perdre perdre la course ou à la gagner, suivant que ces constructeurs auront envisagé que le jour de la course, il fera beau temps ou mauvais temps."

L'argument ne me convainc nullement, et si on veut bien analyser les courses de Szizz et de Nazarro, on constatera que la Renault, battue de 7 m. 37 s. aurait dû, en réalité, précéder la Fiat au poteau, s'il n'était survenu dans sa marche des causes d'arrêts qui n'ont rien à faire avec le règlement.

Voici comment: lors du grand ravitaillement à mi-parcours. Nazarro perdait exactement 6 minutes tandis que Szizz en perdait 10.

C'est déjà 4 minutes de perdues bénévolement. Pourquoi ? Parce que, dit-on. Szizz qui se ravitaillait un des premiers, ignorait qu'il fut permis de crever par le fond les bidons d'essence fournis par les organisateurs, lesquels bidons se vidaient sans cela avec une lenteur désespérante.

C'est entendu mais Szizz n'aurait pas dû l'ignorer.

Autre chose, Szizz n'ayant pu prendre, à ce ravitaillement, la totalité d'essence dont il pouvait disposer, s'est arrêté une seconde fois pour prendre son reliquat.

Il a perdu ainsi 3 minutes pour faire déplomber son réservoir.

Mais pourquoi s'est-il arrêté ? A la fin de l'épreuve. Szizz avait encore 31 litres disponibles. Que pouvaient lui faire ces 4 litres ? Au total, 7 minutes que la Renault n'aurait pas dû perdre. Ceci suffisait déjà à lui assurer la victoire Et puis, il y a la question de conducteur qui a bien son prix. J'ai constaté moi-même que du haut des lacets d'Ancourt jusqu'au passage du pont. Szizz perdait 8 secondes sur Nazarro et 9 sur Daray. Répétez cela à la Fourche, à Londinières, à Eu et multipliez par 10, qui est le nombre de tours, vous serez édifié.

Dans la réalité il convient de laisser parler les chiffres.

En 1904, 1905 et 1906 (réglementation au poids) l'ensemble des grandes épreuves de vitesse fournit un pourcentage d'arrivants de 28%. Pour 1907 (réglementation à la consommation maximum) nous avons 16 arrivants sur 37 partants, c'est-à-dire un pourcentage de 43%.

Il y a mieux : durant les trois années précédentes, les moyennes de marche demeurent à peu près stationnaires, et le léger gain constaté pour Duray au Circuit des Ardennes Belges provient uniquement de l'emploi des jentes amovibles. Cependant, les moteurs étaient de plus en plus énormes. En 1907, la moyenne des premiers fait un bon incroyable. De 105, elle saute à plus de 113, et Duray, sans la rupture de son roulement à billes, dépassait le 115. Cependant, les voitures, étaient plus lourdes que l'an dernier, et le Circuit de Dieppe moins vite que celui de la Sarthe.

Conclusion : les moteurs qui avaient les mêmes dimensions donnaient néanmoins plus de chevaux.

Nazzaro gentlemen

Après avoir retiré son vêtement de cuir, le coureur italien apparaît en complet gris clair, chemise blanche et haut faux-col.

Pourquoi ? Parce que, pour satisfaire au règlement, les constructeurs ont dû - enfin - étudier la technique du moteur et ne pas se borner uniquement à augmenter les dimensions.

Donc, le règlement est bon, puisqu'il permet à des voitures plus lourdes, consommant moins, d'aller plus vite.

Autre chose : notre règlement de 30 litres aux 100 kilomètres est meilleur que celui de la Coupe de l'Empereur.

Au Taunus en effet, les Fiat victorieuses consommaient 27 litres aux 100 kilomètres et faisaient du 125 en palier; à Dieppe. Nazzaro consomme 28 lit. 5 aux 100 kilomètres et fait du 150 en palier.

De ces deux voitures qui consommaient à peu près la même quantité d'essence, l'une fait du 83 de moyenne, l'autre du 113.

Par suite, s'établit de façon irréfutable ce que je n'ai jamais cessé de prétendre : à savoir que le moteur du Taunus est mécaniquement très inférieur à celui du Grand Prix de l'A.C.F.

Il est bon de signaler que le record de la consommation au cheval-heure appartient à Rigal sur Darracq que suit d'ailleurs de très près Baras sur Brasier.

La consommation de Rigal ressort à 241 grammes au cheval-heure, celle de Baras à 245 grammes. Ce sont là des chiffres tout à fait remarquables.

On a jugé que les pneus avaient fait un progrès considérable. Il y a eu énormément moins d'éclatements que nous ne l'avions constaté jusqu'ici et cependant les poids et les vitesses étaient plus élevés.

Ainsi terminé le Grand Prix de 1907, hâtons-nous de nous mettre à la besogne pour 1908.

C. Faroux.

NAZZARO vainqueur du Grand Prix de l'A.C.F. au virage de la place Mathomesnil à Eu.

Pour la première fois, une marque étrangère remporte la grande course d'automobile française, et c'est la même qui a remporté successivement la Targa Floria en Italie et la Coupe du Kaiser en Allemagne, courues d'après trois données différentes. Le vainqueur est aussi le même, Nazzaro, qui a accompli ce tour de force sans précédent, de gagner en une seul année trois épreuves internationales, quatre pourrait-ont dire, si on compte les éliminatoires du Taunus, Nazzaro a fait une course d'une régularité extraordinaire, poussant sa voiture à mesure que la fin approchait et arrivant dans les deux derniers tours à plus de 120 à l'heure. Il a couvert les 770 kilomètres en 6 h. 46 m. 33 s. 2/5, ce qui donne une moyenne horaire de 113 kil. 621. Sa voiture était munie de pneumatiques et jantes amovibles Michelin, allumage par magnéto à basse tension Simms-Bosch.

 (Source: La Vie au Grand Air)

Edition: E-L-D

GRAND PRIX DE L'A.C.F. 1908 - GROSSES VOITURES

Lautenschlager Christian, (Allemagne) sur sa voiture Mercédès au virage d'Ancourt. 1er du Grand Prix avec le N°35 - 10 tours de circuit (769.889 kms) en 6 h. 55 min. 55 s. 8.

Edition: L'Hirondelle - Paris. 

1907.

Circuit de la Seine-Inférieure. - 2 juillet 1907.

Grand Prix de l'A.C.F.

Descente rapide des SEPT-MEULES. 

Circuit de la Seine-Inférieure. - 2 juillet 1907.

Grand Prix de l' A.C.F.

Pont d'Ancourt.

Circuit de la Seine-Inférieure. - 2 juillet 1907.

Grand Prix de l'A.C.F.

N° 18 - NAZARO sur voitures F.I.A.T. - F-2

Edition: E. Marchand.

1907.

N° 1301-2. Circuit de la Seine-Inférieure. Dieppe. - La Fourche. Grand Prix de l'ACF en 1907, René Hanriot (France) N°D1 Automobile Darracq, 6 tours de circuit, abandon panne moteur, ordre de départ 3ème.

N° 1302-3. Circuit de la Seine-Inférieure. De Dieppe à Envermeu. - La Route. 

N° 1303-3. Circuit de la Seine-Inférieure. De Dieppe à Envermeu. - Ancourt. Le Pont.

N° 1303-4. Circuit de la Seine-Inférieure. De Dieppe à Envermeu. - La Route.

N° 1305-5. Circuit de la Seine-Inférieure. Envermeu.

N° 1305-6. Circuit de la Seine-Inférieure. De Dieppe à Envermeu - Ancourt.

N° 1306-7. Circuit de la Seine-Inférieure. De Dieppe à Envermeu - Ancourt. Le Pont.

N° 1308-9. Circuit de la Seine-Inférieure. Envermeu.

N° 1309-10. Circuit de la Seine-Inférieure. D'Envermeu à Londinières - Chemin de fer sur route. Grand Prix de l'ACF en 1907, François-Marie Roch-Brault, N°GE2, sur automobile Germain, 10 tours de circuit en 9h 24mn 12s, ordre de départ N°34.

N° 1310-10. Circuit de la Seine-Inférieure. Sept-Meules. (1908) 

N° 1310-11. Circuit de la Seine-Inférieure. D'Envermeu à Londinières - Douvrend.

N° 1311-12. Circuit de la Seine-Inférieure. Virage de Londinières.

N° 1312-12. Circuit de la Seine-Inférieure. Sept-Meules.

N° 1313-14. Circuit de la Seine-Inférieure. De Londinières à Eu. - Bailly-en-Rivière. Edmond. Automobile Renault. 

N° 1314-14. Circuit de la Seine-Inférieure. De Sept-Meules à Eu. - Une descente.

N° 1314-15. Circuit de la Seine-Inférieure. De Londinières à Eu - Mesnil-Réaume. - Une descente. Grand Prix l'ACF en 1907, Claude Richez (France) N°R3, sur automobile Renault AK,10 tours de circuit, en 8h 44min 19s 4, ordre de départ N°33.

N° 1315-15. Circuit de la Seine-Inférieure. De Sept-Meules à Eu - Arrivée à Eu. Le Pont.

N° 1317-17. Circuit de la Seine-Inférieure. D'Eu à Criel. - Etalondes La Pipe.

 N° 1317-18. Circuit de la Seine-Inférieure. De Londinières à Eu - Arrivée à Eu. Grand Prix de l'ACF 1907, Perpère (Belgique) 10 tours de circuit, sur Automobile Germain, en 10h 7min 9s, ordre de départ N°10.

N° 1318-18. Circuit de la Seine-Inférieure. Criel.

N° 1318-19. Circuit de la Seine-Inférieure. Eu. - Le Pont.

N° 1319-19. Circuit de la Seine-Inférieure. De Criel à Dieppe. - Biville-sur-Mer.

N° 1319-20 Circuit de la Seine-Inférieure. Eu. - La Place Mathomesnil. Roch Brault fils Automobile Germain. 

N° 1320-20 Circuit de la Seine-Inférieure. De Criel à Dieppe. - Graincourt. (1908) 

N° 1320-21 Circuit de la Seine-Inférieure. Eu - Place Mathomesnil. Route de Dieppe. Grand Prix de l'ACF 1907, François Degrais (France) sur Automobile Germain, 10 tours de circuit, en 9h 4min 3s 4, ordre de départ N°23.

N° 1321-22  Circuit de la Seine-Inférieure. Criel. Comte Pierre d'Hespel. Automobile Corre.

N° 1323-24 Circuit de la Seine-Inférieure. De Eu à Dieppe - St Martin-en-Campagne - Le Virage. Edmond. Automobile Renault.

N° 1324-25. Circuit de la Seine-Inférieure. De Eu à Dieppe - Graincourt.

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Edition: Santos, opérateur à Eu.

N° 30 - Eu - L'Entrée - Pont de la ligne de Dieppe. (1908) 

N° 32 - Eu - Sortie de la ville - Montée vers La Pipe.

Edition: LL. 

N°8 CIRCUIT DE LA SEINE-INFERIEURE - Accident d'A. CLEMENT. - Le Virage de St-Martin-en-Campagne.

N°29 CIRCUIT DE LA SEINE-INFERIEURE - Tocqueville.

Edition: AQUA PHOTO PARIS 

collection du "Journal L'AUTO"

 N° 1 Circuit de la Seine-Inférieure - La Route après la fourche de Dieppe.

N° 2 Circuit de la Seine-Inférieure. La Descente sur Ancourt.

N°3 Circuit de la Seine-Inférieure. Bellangreville.

N° 4 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route près de Bellengreville.

N°5  Circuit de la Seine-Inférieure - Traversée d'Envermeu.

N°6 Circuit de la Seine-Inférieure. Sortie d'Envermeu. 

N° 7 Circuit de la Seine-Inférieure - Sortie d'Envermeu. (1908) 

N° 8 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route près d'Angreville.

N° 9 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route de Douvrend. 

N° 10 Circuit de la Seine-Inférieure. Virage de Londinières.

N° 11 Circuit de la Seine-Inférieure. Virage après Londinières. 

N° 12 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route après Londinières. 

N° 13 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route entre Londinières - Fresnoy.

N° 14 Circuit de la Seine-Inférieure. Traversée de Fresnoy-Folny.

N°15 Circuit de la Seine-Inférieure. Sortie de Fresnoy-Folny.

N° 16 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route près de Fresnoy-Folny. 

N° 18 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route après Sept-Meules.

N° 19 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route près de Mesnil-Réaume.

N° 20 Circuit de la Seine-Inférieure. Avant Eu - Virage sous le Chemin de Fer. 

N° 21 Circuit de la Seine-Inférieure. Descente sur Eu.

N° 22 Circuit de la Seine-Inférieure. Arrivée à Eu.

N° 24 Circuit de la Seine-Inférieure. Sortie d'Eu. 

N° 25 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route à Etalondes.

N° 26 Circuit de la Seine-Inférieure. Traversée de Criel.

N° 27 Circuit de la Seine-Inférieure. Sortie de Criel.

N° 28 Circuit de la Seine-Inférieur. La Route à St Martin-en-Campagne.

N° 29 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route avant Grandcourt.

N° 30 Circuit de la Seine-Inférieure. La Route de la fourche de Dieppe.

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Edition: L'Hirondelle Paris.

1908.

Circuit de la Seine-Inférieure - 6 et 7 juillet 1908.

Grand Prix de l'A.C.F.

N° 21 La Passerelle à Criel.

Circuit de la Seine-Inférieure - 6 et 7 Juillet 1908.

Grand Prix de l'A.C.F.

N° 8 Passerelle Douvrend.

Circuit de la Seine-Inférieure - 6 et 7 Juillet 1908.

Grand Prix de l'A. C. F.

N° 10 Virage de Londinières " Très dangereux".

N° 18 - La passerelle - Place Mathomesnil (Virage dangereux)

 Circuit de la Seine-Inférieure. 6 et 7 juillet 1908.

Grand Prix de l'A.C.F.

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CIRCUIT DE LA SEINE-INFERIEURE - 1912.

Victor RIGAL (France) sur automobile Sunbeam, a l'arrivée du circuit de la Seine-Inférieure en 1912, avec au départ le n°3, il terminera à la troisième place avec 20 tours de circuit en 14h 38min 36s.

Edition - André.

Circuit de la Seine-Inférieure - 25 et 26 juin 1912.

Grand Prix de l'A.C.F.

Double Virage de Londinières.

Edition: Desmons à Eu.

Eu - Grande-Rue. (1911)

EU - L'Hôtel de la Gare et l'Eglise Saint-Laurent.

26 juillet 2019.

EU - La Gare.

Eu 19 avril 2019.

Edition: L. & M.

EU. Vieille Porte des Ursulines.

EU. Chaussée Picardie.

EU. Le Collège et la Chapelle ( L. & M.)

EU Un Moulin sur la Bresle.

Editions Normandes LE GOURBEY - EMY.

N° 1 EU - Place du Général de Gaulle.

N° 2 EU (Seine-Maritime) Le Pont sur la Bresle. (1972)

EDITION: C.L.C.

N°7 EU Hôtel de Ville. (1905)

AVIS DE RECHERCHE

Equipe de football de la Ville d'Eu , année 1958/1959.

Debout de gauche à droite:

Metel, Legoff, Mouillon, Douchain, ??, ??, ??, Legoff Jacky.

Accroupi:

Prestaut Jacques, ??, Foulon Daniel, Rimbert, Boucher, Delaigle Claude.

Edition: Imp. du Messager Eudois.

EU - Rue du Tréport.

Edition: J. Lesueur, Rouen.

N°2 Eu - Grande Rue.